Россия может стать перекрестком цивилизаций

http://www.km.ru/magazin/view.asp?id=C3E7EFA4E3C2409BB0187644A6A826E8&idrubr=3A76693B8E0711D3A90A00C0F0494FCA

Россия может стать перекрестком цивилизаций

Способна ли Россия создать транспортный коридор, который соединит центр мирового производства Азию и центр мирового потребления Европу? И что может дать России реализация данного проекта? Эти темы станут 9 июня предметом обсуждения на заседании специальной подкомиссии Общественной палаты РФ.

В преддверии заседания корреспондент KM.RU попросил рассказать о проекте развития транспортной инфраструктуры России председателя подкомиссии по конкурентоспособности, саморегулируемым организациям и защите прав потребителей Григория Томчина.

Не будет большим преувеличением сказать, что в XXI веке автомобильная дорога, по которой невозможно проехать со скоростью 200 км в час, уже не дорога. Железнодорожные пути, по которым поезда перевозят пассажиров со скоростью меньше 450 км в час и грузы менее чем на 3000 км в сутки, скоро уже перестанут отвечать своему назначению и не будут конкурентоспособными маршрутами. Когда не существует расстояний для передачи информации, транспорт обязан быть быстрым. С этой точки зрения сегодня у нас нет ни одной дороги.

Очевидно, что строить дороги - дело хорошее и правильное. Дороги дают стимул развития каждому из регионов, а значит, и стране в целом. Но кто докажет, что этот проект - а цена его сопоставима с размером Стабфонда - более важен, чем все остальное? Немного подумав, можно навскидку назвать еще несколько серьезных проектов, необходимость в которых представляется, на первый взгляд, не меньшей. Но это только на первый взгляд. Со второго и третьего становится понятно, что создание инфраструктуры в сегодняшней России - это не вопрос комфорта проживания граждан на территории страны. Это вопрос будущего государства на мировой арене.

Развитие страны немыслимо без представления о своем месте в мире. Только зная роль, на которую мы в силах претендовать на нашей планете, можно рассчитывать на свою часть гонораров при распределении мировых финансовых потоков. И это тот стимул, который не только позволяет стране существовать, но дает ей возможность развиваться.

На сегодняшний день нам приходится довольствоваться заштатной ролью поставщика сырья и дешевой рабочей силы с некоторыми незначительными исключениями. Соответствует ли это амбициям большой и великой страны? Конечно, нет. Что еще мы можем предложить миру? То же, что и всегда: площадку для диалога Европы и Азии - коммерческого, торгового, финансового, политического - какого угодно.

Эта функция - моста между частями света - возникла вместе с рождением страны. И отказываться от нее - отказываться от постоянного источника финансирования и инвестиций, от глобального влияния, от перспектив развития. Именно это мы сейчас и наблюдаем. Мир активно ищет способ для осуществления диалога Европа-Азия без участия России. Еще немного, и страна окажется в ситуации, аналогичной допетровскому времени: торговые и финансовые потоки пойдут по другому руслу, минуя «варварскую Русь». Именно этим нам грозит восстановление «шелкового пути» в современном формате. Если, конечно, мы что-нибудь срочно не предпримем.

«Шелковая» угроза

На сегодняшний день материальное производство из Европы все больше перекачивается в Юго-Восточную Азию, в связи с тем, что там преобладает дешевая рабочая сила, что и требуется производству. Но потребление товаров в Европе от этого не уменьшается. Поэтому коммуникации и перевозка товаров из Юго-Восточной Азии в Европу становятся фактором развития территорий.

Наиболее приемлемый транспортный путь, который был и остается, - путь морем вокруг Азии через Суэцкий канал. Морской путь прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала конечна. И уже сейчас она близка к насыщению, в то время как прогнозируется многократное увеличение грузопотоков между Европой и Азией. Соответственно, ищутся пути, которые позволят наращивать грузопоток между Европой и Азией, даже если возможности морского пути будут исчерпаны.

И в этот момент рождается глобальный международный проект, который сегодня уже начинает осуществляться - восстановление старого «шелкового пути» из Китая в Европу. Легендарный путь на верблюдах через пустыни сегодня не актуален, а по современной железной дороге - вполне подойдет.

Уже подписаны первые договоры и соглашения, образовался консорциум из нескольких стран, которые начали строить узкоколейную железную дорогу. Известно, что в России, а значит, и в странах бывшего Советского Союза, железная дорога шире, чем в Европе. А в настоящее время через Казахстан строится колея европейского стандарта, что, безусловно, облегчит передвижение, сделает этот путь полностью включенным в европейскую сеть, автоматически выключая из нее Россию.

Сегодня уже началось строительство дороги из Китая через Казахстан, а дальше через Иран, Ирак, Афганистан, Турцию, под Босфором. Если дорога заработает в полную силу, нам останется только издали смотреть на то, как начинают процветать страны, находящиеся на этом транспортном пути. Впрочем, в наших силах предложить миру альтернативу.

Логистика нового «шелкового пути» даже при его полной готовности - не менее 18-19 дней. Это длинный путь. Кроме того, «шелковый путь» пройдет через 10-11 стран, что означает необходимость согласования всех таможенных и политических рисков, необходимость наладить постоянный коридор вне зависимости от политического состояния этих стран, температуры их горячих точек. Этот путь сложен и тернист. И если Россия выступит с альтернативным предложением, у нее есть реальный шанс переключить транспортные потоки на себя.

Российская альтернатива

Мы можем предложить путь, который займет 11-12 дней (чем северней - тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам - ключевую точку распределения всех грузов в Европе.

Речь идет о транспортном коридоре: Китайско-восточная железная дорога (КВЖД) - Транссиб - Санкт- Петербург. А из Санкт-Петербургского порта - в Роттердам. И только с двумя странами - Россией и Китаем - потребуется согласование таможенных и политических рисков.

Логистика этого пути оказывается значительно привлекательней, чем логистика «шелкового». И если мы при этом проложим еще сеть современных автомобильных дорог, то таким образом мы создадим транспортный коридор с наибольшей пропускной способностью, которая когда-либо может быть создана между Юго-Восточной Азией и Европой.

Это будет наиболее простой и экономичный транспортный коридор. Что для этого надо?

1. Для этого надо осовременить КВЖД, Транссиб, дорогу от Перми до Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге для перевалки такого количества грузов.

2. Автоматически мы выстраиваем систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: это Чита (КВЖД и Транссиб), это Екатеринбург (развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву), тот же Шанхай или Харбин (город на китайском побережье, который надо выбрать). Создание таких связанных между собой центров позволит выстроить транспортный коридор. Вдоль такого коридора стремительно начнут развиваться и экономика, и производство, и культура.

3. Параллельно необходимо построить сеть современных автодорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но позволят наиболее эффективно использовать возможности, которые предоставит новый транспортный коридор. Причем слово «коридор» - не совсем верное. Речь не идет о единовременном пропуске по дороге грузопоезда. Речь идет о постоянно действующей транспортной артерии, которая меняет стиль жизни городов и регионов. Поэтому речь нужно вести, если мы хотим заметных положительных результатов, о нижеследующей сети:

1. Выборг - Санкт-Петербург - Москва - Новороссийск. И ответвление от Ростова на Сочи, на Северный Кавказ с тоннелем на Адлер.

2. Граница с Белоруссией - Смоленск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург.

3. Мурманск - Сортавала - Петербург - Псков - Киев - Одесса.

4. Таллинн - граница с Эстонией - Петербург - Череповец - Вятка - Пермь - Екатеринбург.

5. Архангельск - Москва - Украина (в район Киева или Харькова).

6. Москва-Псков-Рига.

7. И ключевая ветка: Петербург - Екатеринбург - Красноярск - Чита - Харбин - Пекин - Шанхай. И ответвления от Читы на Находку и на Владивосток. А также от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию.

Цена вопроса

«Планов громадье» упирается всегда в один вопрос - финансовый. Итак, о каких суммах идет речь?

Если мы говорим о сооружении сети автодорог — а это самая дорогая часть проекта, — то это около 20−25 тыс. км. В России сегодня стоимость одного километра автомагистрали (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) составляет $3−4 млн. Соответственно, стоимость всей системы — около $80 млрд.

Сумма внушительная. Но речь не идет о единовременном платеже. Реализация подобного проекта не может и не должна проходить без участия частного капитала. Вливание инвестиций начинается уже с этапа объявления о начале такого проекта: бизнес заинтересован в проектах, имеющих очевидную экономическую привлекательность. Проект такого масштаба, призванный оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не может оставить равнодушными дальновидных предпринимателей.

Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от государства потребуется около 1/4 от заданной суммы, то есть порядка $20−25 млрд. Учитывая, что такую сеть дорог менее чем за 10 лет никак не построишь, простым арифметическим действием получаем, что государству необходимо ежегодно вкладывать по $2−4 млрд. А это уже абсолютно доступная цифра. Не говоря уже о том, что существует и вариант 99-летних концессий, когда требуются даже не государственные деньги, а только государственные гарантии. Кстати, у нас есть и закон о концессиях.

Теперь о том, когда и как этот проект окупится. Исходим из того, что перевозка по новой транспортной артерии одной тонны груза в контейнере обойдется заказчику в $1500. Пускай $500 из них достанется нашим зарубежным партнерам. Но и тогда России все равно выпадает $1000. Считаем далее. По новому коридору реально перевозить 100 млн тонн грузов ежегодно. Получается, что Россия (бюджет, транспортники и пр.) будет ежегодно иметь с этого проекта $100 млрд. Если же мы сопоставим эти доходы с суммой затрат на сооружение и обустройство всего транспортного коридора (включая автодороги), то даже при самых осторожных подсчетах срок полной окупаемости проекта не превысит семи лет.

А это даже не «длинные деньги». Это те вложения, которые есть сегодня даже в России, не говоря уже обо всем мире, который не знает, где найти применение своему капиталу. Но даже такой «голой» арифметикой отдача от предлагаемого проекта не исчерпывается.

Дорога рождает инвестиции

Если в этом году будет принято решение о начале такого проекта, пусть не всего, а одного только железнодорожного пути Петербург – Чита - Харбин, это моментально создает условия для притока инвестиций. Если мы объявляем о новой дороге Петербург - Харбин, говорим о логистике и показываем, что она будет лучше, чем по Индийскому океану, то тогда в планы развития того или иного бизнеса в Китае, Японии, Корее вносятся определенные коррективы. В итоге к нам начинают приходить инвестиции из Юго-Восточной Азии. А дальше начинается мультиэффект. И не столько мультиэффект самого строительства, сколько мультиэффект создания производств вокруг этой дороги.

Чем более высокая степень готовности продукта, тем его дешевле перевозить. Следовательно, можно прогнозировать развитие сборочных производств на нашей территории. И не только сборочных. Если фирма везет в Европу ключевую деталь из Южной Кореи, собирает металлическую основу из стали «Северстали» по дороге в Череповце или в Вологде, то готовый южно-корейский продукт окажется значительно дешевле, себестоимость его будет меньше. Таким образом, дорога становится магистральным направлением для развития инновационной национальной экономики.

Представьте себе: в Азии производятся компьютеры, их отправляют в Европу. Но на этом транспортном пути есть крупный логистический центр - Екатеринбург. А в Екатеринбурге есть все, чтобы делать такие же компьютеры: кадры, специалисты, инженерная школа, менеджеры и производственные площади. Почему бы в дополнение к транзитному грузу, еще и не собирать компьютеры там? Это развитие продукта и развитие тех направлений, которые в Азии еще не являются приоритетными по ряду причин. Развивается рынок - развиваются сборочные производства на трассе. Так как на трассе есть все: и коммуникации, и кадровый потенциал.

Это - проект глобальный, проект развития России, реальный проект, позволяющий стране соскочить с «нефтяной иглы».

Можно сколько угодно говорить о развитии высоких технологий, но еще нужно доказать, что наши высокие технологии нужны миру. Эта дорога миру нужна уже сегодня - это не надо доказывать. А ее строительство дает закономерный скачок развития высоких технологий и инновационных решений.

Страна, которая хочет развиваться, строит инфраструктуру. А это дело государства.

Меняем облик страны

Если мы говорим о создании новой транспортной инфраструктуры, призванной объединить страну изнутри и связать ее с внешним миром, то в кратчайшие сроки мы кардинальным образом меняем облик страны.

Сегодня для всего Зауралья связи с Россией представляются чересчур эфемерными. По факту происходит следующее: Европейская Россия «высасывает» Зауралье - полезные ископаемые, средства, - ничего не давая взамен, кроме общего руководства и навязывания образа жизни. Поэтому так сильны центробежные тенденции.

С другой стороны, людям неуютно там жить. И из-за Урала происходит колоссальный отток населения, примерно по миллиону человек в год, в европейскую часть России, в крупные города. Сегодня за Уралом живет не более 19 млн человек на территории, составляющей более чем 2/3 всей площади России. Все крупные проекты, которые там есть, связаны с прокладкой трубы, вокруг которой достаточно неинтересно жить, сколько бы ни было денег. Люди чувствуют свою оторванность - кроме поставок сырья в Россию их с остальной страной не связывает практически ничего.

При этом мы говорим о регионах, которые вовсе не бедствуют: Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Вятка, Череповец. Это регионы наиболее серьезного экономического потенциала - и людского, и сырьевого, и промышленного, которые сегодня могут многое делать, но находятся слишком далеко. У них нет стагнации за счет того, что они экспортируют сырье и как-то работают на «оборонку». Но все они могли бы процветать и развиваться за счет материального производства, если был бы решен вопрос коммуникации, если бы они из отдаленных городов превратились в крупные логистические центры, вокруг которых концентрируется все: производство, бизнес, финансы. Им нужен поток грузов и денег, тогда они сделают все, что надо, и начнут работать в полную силу, возвращаясь к своей роли промышленных и производственных центров на новом витке развития отечественной экономики. Сегодня редко какой инвестор соблазнится плюсами производства в Красноярске, а вот предприятие, расположенное в непосредственной близости от транспортной артерии, связывающей Европу и Азию, - это уже совсем другое дело.

Система европейских дорог плюс хотя бы одна дорожная ветка за Урал превращает Россию в интегрированное, связанное государство.

Россия как место диалога цивилизаций

В начале материала уже говорилось, что развитие России немыслимо без уяснения ее роли в мире.

Во время всемирной глобализации отгораживаться от остального мира не только невозможно, но и бессмысленно. В нашем мире не надо стараться сделать все самому. Наоборот, надо предлагать специализироваться на чем-то конкурентоспособном. Иметь, как я говорю, «крючки», на которые остальной мир «насаживается», как рыба во время рыбалки. И желательно, чтобы таких «крючков» было несколько, а не один – энергетический, - как сегодня. С энергетического «крючка» ведь можно и соскочить. А вот когда мир «подсядет» на «транспортную иглу» России, он очень быстро полюбит нашу страну и будет ее холить и лелеять. Глядишь, тем же прибалтам будет велено: хватит ругаться с Россией, начинайте с ней дружить. Тем более что даже новый Санкт-Петербургский порт будет не в состоянии «переварить» весь грузопоток, который проследует из Азии в Европу. Волей-неволей в этом транспортном коридоре будут задействованы те же прибалтийские порты.

Новый транспортный коридор – это одновременно и культурологический, межцивилизационный проект. Вспомним, что Россия расположена на перекрестке трех цивилизаций – западной, восточноазиатской и арабской. При этом роль России уникальна, она вобрала в себя все эти три цивилизации, и они здесь гармонично сосуществуют друг с другом. Такого нигде в мире больше нет. А это значит, что Россия сможет продемонстрировать миру, как цивилизации могут между собой контактировать.

Россия легко и естественно вписывается в предложенную систему взаимодействия цивилизаций. Чтобы сделать то, на что нас толкают история и геополитика, достаточно увидеть возможность реализации проекта и помочь ему. Помочь самим намерением государства развиваться в сторону объединения страны вокруг своей миссии, а не в сторону рассыпания на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян. А к этому мы идем. Каждый выживает как умеет: кому-то повезло больше, кому-то меньше. Мы забываем друг о друге и о том, что делает нас одной страной.

08.06.2006

Оффтоп. Хорошая фраза есть у Михаила Успенского в "Девушке с мешком золота". Смысл ее следующем:
Царь сказал. что одной ногой мы будем на Западе, другой на Востоке.
Бояре задумались, что у царя между ног...

Покойный академик Н.Н.Моисеев еще лет 10 назад писал, что России надо вкладываться в Севморпуть и вообще транспортные пути, соединяющие Европу с Азией.

Покойный академик Н.Н.Моисеев еще лет 10 назад писал, что России надо вкладываться в Севморпуть и вообще транспортные пути,
соединяющие Европу с Азией.

 

рано. вот лет через 20 станет круглогодичным, самое оно будет.

по поводу "транспортного коридора" - лично меня такая идея не прельщает.
очень уж специфический путь развития с неоднозначными последствиями типа миграции непонятно кого неизвестно куда.
ЖД или море еще куда ни шло... Кстати оно и гораздо дешевле, особенно море.
Мое мнение - "ждать, пока мимо не проплывет труп врага". Еще неизвестно, будет ли так уж силен поток товара Китай-Европа лет через 20-30

Грузопоток из Европы в Азию и обратно будет всегда, при любой погоде, при любой власти. Не только из Китая, кстати - например, и Европа, и Россия закупают в Ю.Корее немало химпродукции (какие-то полимеры в гранулах).

И с Севморпутём лучше заняться пораньше, а не ждать, пока потепление через 20 лет сделает судоходство свободным. Потому что время упустим, и доходы за эти 20 лет.
Тот же Моисеев предлагал, между прочим, возродить проект 60-х или 70-х - построить крупный морской порт-терминал в устье Енисея, что ли (с местоположением могу наврать) - в частности, для перевозки нефти и всякого металлургического сырья.

ИМХО - действительно важный проект.
Транспортные пути - это кровеносная система экономики.
А сколько даст новых нефтеперегонных заводов и рабочих мест в сфере обслуживания такие дороги...

Покойный академик Н.Н.Моисеев еще лет 10 назад писал, что России надо вкладываться в Севморпуть и вообще транспортные пути, соединяющие Европу с Азией.

 

Я еще когда говорил, что Стабфонд надо на инфраструктуру попилить - заплатить валютой иностранцам - пусть нам строят очень хорошие дороги. А то наши дорожники только воровать горазды

И не только дороги - линии связи тоже - сам работаю в такой компании. Дело прибыльное, хорошее.

"Россия может стать перекрестком цивилизаций", на котором эти самые цивилизации будут сталкиваться. Лбами...
Вот эта перспектива мне пока кажется куда более жизненной...

"Россия может стать перекрестком цивилизаций", на котором эти самые цивилизации будут сталкиваться. Лбами...
Вот эта перспектива мне пока кажется куда более жизненной...

 

Пессимист Вы, батенька

Пессимист Вы, батенька

 

Не-а... реалист... Потому как пессимисты, согласно народной мудрости, учат китайский язык.

Не говоря уже о том, что существует и вариант 99-летних концессий, когда требуются даже не государственные деньги, а только государственные гарантии. Кстати, у нас есть и закон о концессиях.

опять распродают страну...

Ну штаты на концессиях поднялись. Главное чтобы правила были чёткие.

Кстати Ведмедь подсказал - коммуникации ведь и информационные бывают из Азии в Европу через Россию оптоволокно кинуть, и побольше - всяко дешевле. А деньги за траффик нехилые можно снимать.

Ну штаты на концессиях поднялись. Главное чтобы правила были чёткие.

Кстати Ведмедь подсказал - коммуникации ведь и информационные бывают из Азии в Европу через Россию оптоволокно кинуть, и побольше - всяко дешевле. А деньги за траффик нехилые можно снимать.

 

Дык основано на непосредственных наблюдениях

Ну штаты на концессиях поднялись.

 

ЕМНИП, Штаты поднялись на концессиях ДЛЯ СВОИХ. А если прибыль от этих концессий будут вывозить, то хрен будет по всей морде, а не подъем...

ЕМНИП, Штаты поднялись на концессиях ДЛЯ СВОИХ. А если прибыль от этих концессий будут вывозить, то хрен будет по всей морде, а не подъем...

 

Ну и России надо для СВОИХ
Пусть на первых порах это будут питерские

Тот же Моисеев предлагал, между прочим, возродить проект 60-х или 70-х - построить крупный морской порт-терминал в устье Енисея, что ли (с местоположением могу наврать) - в частности, для перевозки нефти и всякого металлургического сырья.

 

дык как бы это...
Дудинский морской порт есть и здравствует (правда не сейчас,
сейчас там все краны подняты на ближние сопки, оборудование выведено - ледоход-с )
Все-таки основной маршрут для норникеля.
Нефтью там конечно не пахнет, да и не нужно это. трубопровод лучше.

Это будет наиболее простой и экономичный транспортный коридор. Что для этого надо?
Исходим из того, что перевозка по новой транспортной артерии одной тонны груза в контейнере обойдется заказчику в $1500. Пускай $500 из них достанется нашим зарубежным партнерам. Но и тогда России все равно выпадает $1000. Считаем далее. По новому коридору реально перевозить 100 млн тонн грузов ежегодно. Получается, что Россия (бюджет, транспортники и пр.) будет ежегодно иметь с этого проекта $100 млрд.

 

А они с ценой не загнули? Как мне кажется, авиацией дешевле будет...

Ну и России надо для СВОИХ
Пусть на первых порах это будут питерские

 

Угу. Если опять вернуться к аналогиям с США, то там люди/фирмы, которые эти концесси получали, вкладывали в них СВОИ деньги.
А в предлагаемом Вами варианте люди получат не только концессии, но и деньги на их развитие - из госбюджета, естественно. Что потом будет, рассказывать?

сейчас там все краны подняты на ближние сопки, оборудование выведено - ледоход-с )

 

А Енисей нужно повернуть на юг, нах... И ледохода никакого не будет.

За поворот сибирских рек - обоими руками за. Очень интересный проект, на самом-то деле.

А насчет цены в 1500 долларов за контейнер (вероятно морской, 70-футовый) - то ты такой в самолет не запихнешь, кроме Руслана и Мрии. Стоимость перевозки 1 кг на 1000 км самолетом - 5,5 - 6 рублей. Из Европы до Китая типовой контейнер (15 тонн) будет стоить 10000 долларов...

Я напутал. Моисеев предлагал возродить проект 20-х годов, проект строительства "второго Мурманска" в устье Индигирки - самой восточной незамерзающей (ну, почти незамерзающей) бухте Баренцева моря. Сейчас постройку упрощает то обстоятельство, что уже проложена ж/д магистраль "Воркута-Ленинград", от неё до устья Индигирки 200 км.

Да, это очень интересное направление приложения усилий государства. Дорог надо строить много и разных Кстати что нового относительно проекта МПС в Иране?

А насчет цены в 1500 долларов за контейнер

 

Не, там написано "за тонну". Т.е. 22.500 за 15т контейнер
И итог выдан исходя из предполагаемого тоннажа...

"Россия может стать перекрестком цивилизаций", на котором эти самые цивилизации будут сталкиваться. Лбами...
Вот эта перспектива мне пока кажется куда более жизненной...

 

Старый-старый анекдот … Ремарк пишет новый роман: «на китайско-финской границе без перемен»

Старый-старый анекдот … Ремарк пишет новый роман: «на китайско-финской границе без перемен»

 

Россия исчезла а Финляндия осталась - действительно анекдот.