[image]

Дороги России... я конечно знаю, что у нас воруют, но чтоб так??!!

 
1 2 3 4 5 6 7 16
RU Фагот #22.10.2008 16:59
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
Путь к дороге
Хорошая магистраль - процветание или разорение

Сегодня премьер Владимир Путин проведет в Красноярске совещание, посвященное транспортной стратегии России до 2030 года. Тема, к которой власти обращаются по многу раз в году, не становится менее актуальной, но на этот раз она выглядит даже острее обычного. Хотя бы потому, что строить теперь придется в условиях, когда анонсируемые проекты — выделим тут только автодороги — уже не могут выглядеть аттракционом неслыханной щедрости. Что, вероятно, и к лучшему.

Не сказать, что до сих пор российские власти восторгались любой дорожной сметой. Но особо громко и не возмущались. Однако еще до того, как глобальный финансовый кризис вошел в острую фазу, Путин стал проявлять беспокойство невероятными аппетитами проектантов. Приехав в мае на выставку «Транспорт России-2008» и подписав федеральную целевую программу по транспорту на 13 трлн руб. (до 2015 года), он попал в объятия Юрия Лужкова, демонстрировавшего столичные стенды. Мэр долго ничего не говорил о деньгах, но потом все же сформулировал: на транспортные проекты Москвы требуется 4 трлн, из которых «хотя бы половину надо из федерального бюджета». Ничего не сказал Путин, только засмеялся. А месяц спустя, в июне, встречаясь с фракцией «Единой России» и обсуждая проблему растущей инфляции, сказал про СНиПы «прошлого века»: «Страшно удорожают строительство. Столько всего накручивается, что строить невозможно!» А еще через две недели, в июле, в Совете Федерации озвучил задачу для сенаторов — принятие новых строительных регламентов. «Мы столкнулись, — говорил Владимир Путин, — с уникальной ситуацией: строительные работы у нас в разы дороже, чем у соседей в Европе. При этом рабочая сила, земля, вода и другие ресурсы у нас дешевле». Из-за устаревших регламентов «получается полная ерунда».

Можно, конечно, представить, что премьер, пытаясь объяснить необъяснимое, просто взъелся на несчастные СНиПы (строительные нормы и правила) после того, как кто-то что-то принес ему в «красной папочке». Однако почти год назад на «круглом столе» «Времени новостей» (5 декабря 2007 года), где обсуждали проблемы государственно-частного партнерства, возник вопрос о невероятной стоимости российских дорог. На первое место наши собеседники поставили именно старинные ГОСТы и СНиПы, предупредив: пересмотреть их будет трудно, за счет этого живут сотни строительных организаций, ну и, разумеется, не только они.

Еще говорилось о том, что из-за такой стоимости строительства участие частных инвесторов оказывается под большим вопросом: такие вложения не отбить тарифами (если дороги платные) и придорожными услугами. Правда, реальность отчасти опровергает этот пессимизм — на некоторые дорожные проекты инвесторы все же есть. Но тот факт, что они мирятся с такой колоссальной сметой, наводит на грустные мысли. В частных беседах некоторые строители и даже чиновники признают, что дорожная смета сплошь и рядом завышена к реальным издержкам в два-три раза. Взятки и их разновидность — откаты, сознательное использование материалов худшего, чем оговорено, качества и другая, тоже вполне осознанная «халтура» — джентльменский дорожный набор, делающий проект убыточным для страны и прибыльным для его авторов и исполнителей. Поэтому тайны в появлении соискателей на неокупаемые проекты, видимо, нет. Если прибавить 20--30% удорожания, которые связаны с применением устаревших технологий и материалов, то появляется вменяемое объяснение разрыва в стоимости наших и зарубежных дорог.

Традиционное официальное объяснение наших проектантов и строителей — инфляция, климатические условия, множество сооружений и препятствий на пути или, например: «Что вы сравниваете? Вот у нас дорога будет в восемь полос, а ихняя, про которую вы сказали, в четыре». Про полосность: дорожное полотно — никак не сто процентов издержек, если оно вдвое шире, то дорога не может быть вдвое дороже. Про препятствия: в густонаселенной Центральной Европе их не меньше. Про инфляцию: многие проекты были озвучены еще до подъема инфляции и тем не менее были уже намного дороже европейских. Но даже если учесть действительно бурный рост цен в 2007--2008 годах, эта динамика все равно никак не успевает за фантастической переоценкой дорожных смет за последние два года. Климат — «у нас температура необычайно часто переходит через ноль градусов, полотно страдает, для предотвращения этого приходится дополнительно тратиться». Но если плохое качество (которое таковым и остается) этим еще можно объяснить, то колоссальный разрыв в смете — никак. В нескольких странах климатические особенности если не точно такие же, то близкие (Финляндия и Канада в их числе), и там абсолютно нормальная стоимость дорог.

В этом номере мы посвятили специальную полосу, подготовленную по заданию редакции корреспондентом «Времени новостей» в Германии, материалу под простым названием «Сколько стоит немецкий автобан». Речь в нем не только о Германии, но и о других европейских странах (Польша, Чехия, Швейцария), однако именно об автобане, а не просто хороших федеральных трассах. То есть о дороге высшего качества с соблюдением очень серьезных условий и требований. Там приведена и структура издержек, и источники финансирования, и даже положения немецкой конституции, связанные с дорогами. При этом собеседниками нашего корреспондента были как официальные лица (федеральное и земельные правительства), так и независимые эксперты.

Краткое резюме: сметная стоимость немецкой дороги высшего качества составляет сегодня от 11 до 14 млн долл. (8--11 млн евро) за километр. Это включает все, в том числе выкуп угодий и иной недвижимости на пути трассы, а также выполнение таких «экзотических» предписаний, как специальные тоннели под дорогой для земноводных. В восточных землях сейчас проектируется новый автобан, с севера на юг, — по 8 млн долл. В соседней Польше сходная цена — там цена километра автобана принята за 7--8 млн долл. Собственно, Польша для сравнения нам подходит больше всего: сопоставимый ландшафт, стоимость рабочей силы и т.д. Но сравнивать приходится со Швейцарией: 35 млн долл. за километр, поскольку сплошь скальные грунты, тоннели и эстакады.

Впрочем, разница есть и тут. Наши дороги строятся как будто в природных условиях Швейцарии, но плюс к тому каждый раз будто нужно еще выкупить, снести и восстановить на новом месте оказавшийся на пути Московский Кремль — иного объяснения стоимости некоторых проектов не найти.

Где-то в Волгоградской области километр шестирядной трассы оценивали в 17 млн долл. (это в ценах еще 2007 года). Скромно, всего в полтора-два раза выше, чем у немцев. Дорогу Краснодар--Новороссийск — в 32 млн долл. Новую кольцевую дорогу в Московской области — в 40 млн долл. за километр. Стоимость первого небольшого участка новой магистрали Москва--Санкт-Петербург выросла с 54 до 66 млрд руб. (до 65 млн долл. за километр). Западный скоростной диаметр в самом Санкт-Петербурге — тут все сложнее и дороже, поскольку уже в городской черте, но взглянем на динамику. В 2006 году эти 47 км оценивали в 83 млрд руб., в 2007 году — в 120 млрд руб., а в мае 2008 года тогда еще премьер Виктор Зубков подписал распоряжение, согласно которому проект требует 213 млрд руб. — итого (ли?) 180 млн долл. за километр. И наконец, Москва, где первый участок будущего четвертого транспортного кольца длиной 3900 метров оценен в 67 млрд руб. Плюс 13 млрд руб. вроде бы потребуется для выкупа гаражей и пустырей, лежащих на трассе. Имеем свыше 700 млн долл. за километр. Одно из публичных объяснений: тут только 2200 метров идет по земле, остальное эстакада. То есть 1700 метров городской эстакады стоит... Кажется, пара атомных подводных крейсеров на ней вполне разместятся.

Был недавно уникальный случай иного рода. Весной этого года «Олимпстрой» забодал в Сочи проект дороги от «Роза Хутор» до биатлонного комплекса длиной 14,7 км, за которую запросили 13 млрд руб. В результате смету снизили на 40% — с 35 до 21 млн долл. за километр. Но больше о таких подвигах не слышно...

Нам заграница не указ. Но хоть какой-то критерий, если у нас нет ничего, кроме старых ГОСТов. Если всерьез, то наши дороги должны стоить дешевле немецких. Если по жизни — то столько же. Тогда возможны одновременно и крейсеры, и автобаны, и нормальные условия жизни. Есть и иной путь к дороге — он выстлан благими намерениями, но по нынешней разорительной цене.

   
RU Фагот #22.10.2008 17:00
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
Сколько стоит немецкий автобан
Лучшие дороги Германии совсем недороги

Германский автобан — уникат мирового масштаба. Во-первых, благодаря выдерживаемым в течение многих десятилетий стандартам качества. Во-вторых, из-за отсутствия лимитов на скорость передвижения. Недаром китайские бюро путешествий продают своим платежеспособным соотечественникам специальные туры, включающие поездки с неограниченной скоростью по немецким автобанам.



Какой немец не любит быстрой езды

Если в обыденной речи, например, в России под автобаном может пониматься просто хорошая дорога, то в прямом толковании этого понятия речь идет о магистральной автодороге дальнего сообщения, предназначенной исключительно для скоростного движения. Важнейшими параметрами автобана является отсутствие пересечений дорог на одном уровне, наличие минимум двух полос для движения в каждом из направлений и огражденного разделительного пространства между ними. На автобане не может быть ни светофоров, ни остановок общественного транспорта, ни иных помех.

На полосах движения, а также боковых полосах, хотя они и называются «стояночными», категорически запрещается любая остановка транспорта. Автору этих строк как-то пришлось заплатить полиции чувствительный штраф из-за «аварийной» остановки на боковой полосе (по ней разрешается лишь движение полицейских или медицинских машин во время пробок): машина не дотянула до заправки буквально с полкилометра. На просьбу войти в положение полицейский, приняв штраф сполна, по-дружески пояснил: «На автобанах у нас заправки находятся на расстоянии не более 50 км друг от друга, поэтому вы всегда можете рассчитать наличие бензина в своем бензобаке». И пожелал «приятного путешествия».

На немецкий автобан не допускаются транспортные средства, движущиеся со скоростью меньше 50 км/час. Верхняя планка скорости на автобане в Германии правилами движения, напротив, не ограничена. Если на тех или иных участках (скажем, в связи с ремонтом или повреждениями покрытия) не введены временные или постоянные ограничения локального характера. Прописана, правда, для немецкого автобана «ориентировочно рекомендованная» скорость — 130 км/час. Но, как говорится, это скорее лишь благие пожелания. Германия — единственная страна в Европе, где на автобане отсутствуют ограничения скорости, и немцы дорожат этим своим завоеванием словно одной из важнейших гражданских свобод. Десятилетиями «зеленые» требовали введения скоростных ограничений — дескать, при возрастании скорости автомобиля из его выхлопной трубы резко увеличивается выброс двуокиси углерода. Но каждый раз автомобильное лобби отбивало подобные атаки аргументом: чем выше скорость, тем меньше реальное время работы двигателя, вырабатывающего вредные эмиссии, так что выходит «так на так». Правда, в одном из регионов — земле Бремен — эту свободу все же решили ограничить, однако маловероятно, что этот опыт станет повсеместным.

Безопасность при неограниченной скорости движения возможна лишь при безоговорочном соблюдении правил. Конечно, в семье немецких автомобилистов достаточно и «уродов». Однако статистика человеческих жертв на автобанах (по данным за 2005 год) в разных странах мира убеждает, что снижение уровня максимально допустимой скорости не гарантирует безаварийности. Так, на 1млрд км, пройденный транспортом по автобанам, было зарегистрировано по Германии 3,1 смертельного исхода, в Бельгии (максимально допустимая скорость — 120 км/час) — 4,8; в Австрии (130 км/час) — 4,8; Португалии (120 км/час) — 15,1; Ирландии (120 км/час) — 7,4; Японии (100 км/час) — 3,3.

Дороги и конституция

Автобан считается немецким изобретением. Первая в истории человечества трасса протяженностью 9 км, воплотившая отдельные черты философии такой автодороги, была торжественно открыта в 1921 году в Берлине. Она называлась AVUS, ее строительство осуществлялось за счет частного финансирования. AVUS предназначался главным образом для испытательных и тренировочных поездок. Однако истинный бум автобаностроительства Германия испытала во времена национал-социализма. Гитлер связывал с современными дорогами во всех направлениях свои планы подготовки к войне за мировое господство. К 1941 году Третий рейх располагал 3860 км автобана.

Сегодня в Германии действуют 12 тыс. км автобана и еще 41 тыс. км федеральных автодорог. «Тем самым Германия, являющаяся благодаря своему центральному положению крупнейшей транзитной страной в Европе, располагает наиболее густой сетью дорог дальнего сообщения с наибольшей пропускной способностью», — отметила в беседе с корреспондентом «ВН» представитель федерального министерства транспорта, строительства и городского развития в Берлине Вера Моосмайер.

По словам нашей собеседницы, удельный вес протяженности автобанов во всей дорожной сети страны не превышает 5%, но именно по ним совершается свыше 30% всех автомобильных перевозок. Средняя ежедневная транспортная нагрузка на автобаны страны составляет около 50 тыс. транспортных средств, максимальная нагрузка — до 150 тыс. Автоперевозки в Германии — наиболее развитый способ междугородной, а также международной доставки грузов в рамках Европы. Автобан еще называют «крупнейшим общегерманским складом». Аренда складских помещений — дело здесь накладное, поэтому любые поставки должны обеспечиваться точно в срок — не позже, но и не раньше. Время в пути в чреве грузовика-трейлера — это как бы складская фаза для товара по всей Германии.

Кто в Германии строит автобаны? По словам г-жи Моосмайер, распределение задач и компетенций между федеральным центром и землями в дорожном строительстве определено — ни много ни мало — конституцией ФРГ. В статье 90 абз.1 федеральный центр объявлен «владельцем и застройщиком» федеральных трасс. Таким образом, перед федеральным центром стоит задача и нового строительства, и реконструкции автодорог, включая автобаны. На земельные же власти, согласно конституции, по поручению федерального центра ложатся обязанности осуществления подрядного строительства федеральных трасс, а также административного управления ими. В последнее понятие входит также и планирование строительства, которое, согласно статье 104, осуществляется также за счет земель.

Почем километр?

Вера Моосмайер дает простой и однозначный ответ на вопрос: «Почем же в Германии километр автобана?» «У нас принята сметная норма для усредненных условий Германии на уровне 8 млн евро за один километр автобана, — отвечает она. — Этот показатель включает весь ожидаемый комплекс расходов, в том числе в случае необходимости и приобретение земельных участков под строительство дороги. Стоимостный разброс вокруг этой цифры составляет от 5 до 14 млн евро за километр. Из них, как следует из нашего опыта, около 10--15% идет на затраты по проектному планированию». Согласно ст.104 конституции затраты на строительство дорог распределяются таким образом, что центр оплачивает целевые затраты на строительство, а также эксплуатацию автотрасс, а земли несут расходы в связи с исполнением возложенных на них административных задач, включая планирование, разработку проектов, а также строительный надзор. «В последние годы, — подчеркнула г-жа Моосмайер, — многие федеральные земли ввели в своих дорожно-строительных управлениях принцип самоокупаемости, что делает необходимым четкое выделение в смете строительства затрат на административные нужды».

Нужно отметить, что названная представителем министерства транспорта средняя стоимость — 8 млн евро за километр — относится именно к автобанам. То есть включает обязательное выполнение всего сложного комплекса требований, предъявляемых к этой высшей категории дорог. «Просто» хорошие федеральные автотрассы стоят, естественно, дешевле.

Как мы увидим, оценки ведущих европейских экспертов стоимости немецких автобанов если и отличаются от официальной, то непринципиально. Ее, по сути, подтверждают и известные строительные проекты: как уже реализуемые, так и намечаемые в Германии. Даже инфляция, темпы которой повысились и в Европе, мало сказалась на этих цифрах. Объявленная недавно стоимость автобана, который начнут в ближайшие годы прокладывать в восточных землях ФРГ, — 5 млн евро за километр.

Для сравнения можно привести своего рода крайние примеры стоимости строительства автобанов в странах Европы. Самые дорогие — в Швейцарии: здесь стоимость сооружения таких магистралей принята за 24 млн евро. Что, в общем, естественно для альпийских дорог, прокладываемых почти сплошь по туннелям и мостам. Пожалуй, куда более близкий для России пример — по природным условиям, стоимости рабочей силы, материалов и т.д. — Польша. Польское министерство инфраструктуры согласилось со средней стоимостью автобанов в размере 5,6 млн евро (консалтинговые компании оценили ее в 4,6--5,2 млн евро).

Между Дрезденом и Прагой

Еще во времена ГДР рассказывали такой анекдот. Немцы и чехи — каждый со своей стороны — строили автобан от Праги и Дрездена до своей границы с соседом. На совещании в ЦК партии в Праге строители доложили, что для завершения проекта потребуется восемь лет — год уйдет на составление проекта и согласования и семь лет продлится стройка. Товарищам в Берлине также оказался необходимым точно такой же срок — восемь лет. Лишь с той разницей, что семь лет они отводили на бюрократическую процедуру согласований. А саму стройку предполагали завершить за год.

Идея соединить автобаном Дрезден и Прагу возникла еще при нацистах, а в послевоенное время обсуждалась и в государстве рабочих и крестьян. Однако в первом случае реализации идеи помешала развязанная гитлеровцами война. В ГДР же на 149-километровую трассу, которой предстояло пройти по местности с частично сложными горно-геологическими условиями, попросту не нашлось денег.

Два года назад германский министр транспорта Вольфганг Тифензее и его чешский коллега Алес Ребичек торжественно открыли движение по автобану А17, проложенному между столицами Саксонии и Чехии. Его строительство началось в 1998 году и заняло с каждой стороны по те самые восемь лет. В приличествующих случаю пышных политических речах говорилось о значении этой самой современной транспортной артерии для автомобильного сообщения с Южной Европой, а также между Германией и Чехией. Если с немецкой стороны вся трасса автобана полностью завершена, то в Чехии остается недостроенным ее 16-километровый участок. Экологические общественные движения до сих пор препятствуют прокладке автобана в Богемии через заповедник между населенными пунктами Рехловице и Ловосице. Экологический спор и долгострой путем вливания мощных дополнительных финансовых средств на природоохранные мероприятия власти Чехии планируют завершить к 2010 году. По нынешней сметной стоимости этот участок окажется — так, по меньшей мере, считают немцы — поистине золотым. На 16 413 м «заповедного автобана» чехам предстоит ухлопать 336 млн евро. Почти по 20,5 млн евро за километр! Что выходит далеко за рамки норм и понятий на этот счет, принятых в Германии.

Однако в среднем цена километра автобана между Дрезденом и Прагой, по данным, полученным «ВН» из министерства экономики Саксонии — даже с учетом «богемской аномалии», — не превышает 11 млн евро за погонный километр трассы. Немцам строительство 45-километрового участка обошлось в 600 млн евро (т.е. по 12,2 млн евро за километр), а чехам — 1 млрд евро за 109 км (примерно по 9,2 млн евро). Цифры для подобной трассы, как считают немецкие эксперты, укладываются в принятые нормативы, хотя они достаточно высокие. Оправдывает подобную затратность то обстоятельство, что в условиях горного ландшафта трасса изобилует мостами через долины и туннелями.

Между Любеком и Щецином

В более «спокойной» местности, сравнимой, скажем, с природным рельефом Подмосковья, цифры ниже практически вдвое. Как, например, в условиях выходящей к балтийскому побережью северогерманской земли Мекленбург-Передняя Померания. Там реальная сметная стоимость километра четырехполосного автобана оказывается ниже 6 млн евро.

Примером тому открытый в 2005 году канцлером Ангелой Меркель 323-километровый автобан А20, соединивший северогерманский Любек с польским Щецином. На трассе 105 стандартных «автобанных» мостов и 35 разъездов. Среди спецсооружений, которые российскому читателю могут показаться чрезмерно экстравагантными, можно назвать десять мостов над автобаном, построенных специально для диких животных, а также многочисленные туннели под дорогой, пользователями которых стали местные жабы, лягушки и прочие земноводные с пресмыкающимися. Помимо этого вдоль магистрали были высажены биологически активные живые изгороди для сохранения уровня грунтовых вод. По мнению экспертов, А20 отвечает наивысшим природоохранным стандартам.

В прошлом проект этого автобана, на сооружение которого ушло десять лет, был объектом яростных нападок «зеленых». По данным мекленбургского минэкономики, на природоохранные мероприятия было затрачено 10% от общей стоимости строительства. Наряду с этим власти отмечают также сложную ситуацию с выкупом земельных участков под строительство автобана. Переговоры о выкупе земли пришлось вести с 2600 собственниками и арендаторами. И при всем этом стоимость строительства — 1,9 млрд евро, или около 5,8 млн евро за километр.

Однако самое поразительное, что эти цифры актуальны и сейчас. Через пять лет после окончания строительства А20 в том же практически регионе власти планируют начать сооружение нового автобана. Казалось бы, за это время должно было подорожать буквально все — материалы, техника, рабочая сила. Тем не менее километр этой трассы обойдется в... 5 млн евро. Речь идет о продлении уже существующего автобана А14, который считается важным транзитным коридором в Южную Европу, на север — из Магдебурга в Шверин. Правительства земель Саксония-Анхальт и Мекленбург решили ускорить эту важную стройку, начав ее уже в 2009--2010 годах. 155-километровая дорога обойдется в 775 млн евро (445 млн инвестирует федеральный центр, а 330 млн — поддержка со стороны ЕС). Эта магистраль будет пока последним проектом строительства новых автобанов в новых землях ФРГ.

Швейцарская арифметика

В поисках дополнительных и более детальных сведений корреспондент «ВН» обратился к экспертам ProgTrans в швейцарском Базеле, являющегося одним из наиболее авторитетных в Европе научно-исследовательских центров в области анализа и разработок в сфере транспорта. В числе клиентов ProgTrans именитые компании, национальные и международные организации, правительственные учреждения европейских стран.

Заместитель директора ProgTrans и эксперт в области транспортного планирования Штефан Критцингер оценивает среднюю стоимость километра автобана в Германии в 11 млн евро. «Разумеется, существуют экстремально сложные участки трасс, изобилующие туннелями, мостами, горными подъемами и спусками, — отметил наш собеседник. — В таких случаях расценки резко взлетают — примером тому служат расчеты по строительству автобанов в Швейцарии». При этом упомянутые цифры для проектов в равнинных районах Германии (5--6 млн евро за километр) г-н Критцингер считает вполне реалистичными. И допускает их экстраполяцию на условия средней полосы России.

Из каких важнейших затратных позиций складывается строительная смета автобана и каковы их доли в общей стоимости? Каких-либо твердых предписаний на этот счет в Германии не существует. Однако из богатого опыта строительства таких дорог складываются следующие цифры. До 15% стоимости автобана составляет покупка земельных участков, оказывающихся на пути трассы. Наиболее весомой статьей расходов Штефан Критцингер называет «землеустройство и планирование» — 40% от всех затрат (в рамках этой статьи 30--32% уходит на земельные работы, подготовку грунта, прокладку трассы, а 8--10% на планирование и административные расходы). Следующей крупной затратной строкой проходят строительные работы — 35% (в том числе изготовление нижнего несущего слоя — 10%, асфальтового покрытия --10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами — 15%). Оставшиеся 10% в общей смете идет на строительство и оборудование парковок и мест отдыха, где каждые 50--60 км вас ждут заправки, рестораны, кафе, магазины и т.п.

О том, заложен ли в этой схеме Аbstand — мягко говоря, отступные — и если да, то каков же хотя бы приблизительно этот процент, я спросить постеснялся.

Приватизация и чиновники

Приведенный выше уровень затрат на строительство автобана в условиях Германии подтвердил «ВН» еще один авторитетный независимый эксперт — профессор Карл Ханс Хартвиг, возглавляющий Институт транспортных наук в университете города Мюнстера.

Собственно, проблемы в этой отрасли г-н Хартвиг видит вовсе не в стоимости строительства, а совсем в ином. Он является сторонником по крайней мере частичной приватизации немецких автобанов, теперь, как и прежде, принадлежащих федеральному центру. «В этом смысле Германия занимает довольно обособленное положение на фоне других крупных европейских стран, где автобаны находятся в собственности частных компаний», — говорит профессор Хартвиг. Причину он видит в упорстве немецких чиновников, не желающих расставаться со своим положением: «Куда же тогда прикажете девать всю эту армию работников минтранспорта?»

Разумеется, ни один находящийся в здравом уме инвестор на станет вкладываться в покупку автобана, который не станет приносить ему реальную прибыль. Реалистичным мюнстерский профессор считает продажу сетей автобанов вокруг таких крупных центров, как Штутгарт, Мюнхен или Франкфурт-на-Майне. Выгодной была бы сделка и по приватизации сети автобанов в Рурской области, опутавшей этот регион словно паутина.

Насколько существенной помехой для приватизации является конституция, закрепившая компетенции государства в области строительства и эксплуатации автобанов? В этом г-н Хартвиг особых проблем не видит: «В схожих ситуациях вносились изменения и в конституцию. Например, в 1994 году, когда у нас в Германии началась реформа железных дорог».

Главным внутриполитическим итогом приватизации автобана — хотя бы даже и частичной — было бы введение оплаты конкретных участков трассы. Подобный подход уже давно стал нормой жизни для автомобилистов в Италии, Франции, Испании и ряда других европейских стран. Там владельцами автобанов являются, как правило, консорциумы инвесторов. В Италии, например, как рассказал наш собеседник, наиболее крупным собственником автобанов является известный концерн Benetton, главным профилем которого является глобальный текстильный бизнес (одежда под маркой United Colors of Benetton).

В Германии же автобан отчасти финансируется за счет подорожного налога на автотранспортное средство, размер которого устанавливается в зависимости от объема двигателя. Отчасти — за счет драконовского налога на топливо (акциза и НДС, превышающих в сумме в цене бензина 60%) , благодаря которому литр 95-го бензина стоит сегодня в Германии 1,5 евро. Ежегодно за счет топливных акцизов правительство собирает более 40 млрд евро. С 1 января 2005 года был также введен подорожный сбор с грузового автотранспорта — до 14 евроцентов за километр пути. Ежегодные доходы этого нововведения в госказну составляют 3--3,5 млрд евро.

Отсутствие платных дорог, как и отсутствие лимита на скорость передвижения по автобанам, вполне возможно, будет и дальше подвергаться сомнению. Но пока трудно представить себе, чтобы немцы безропотно восприняли подобные нововведения. Впрочем, еще труднее представить их реакцию, если бы кто-то предложил проект автобана по цене 50 или 100 млн евро за километр. Скорее всего, они отнесли бы этот феномен к области не экономики или политики, а медицины.

   
Многа буков.
Ты б лучше выдержки+ссылки давал...
   7.07.0
RU volk959 #22.10.2008 18:56  @Фагот#22.10.2008 16:59
+
-
edit
 

volk959

коммофоб

Фагот> Сегодня премьер Владимир Путин проведет в Красноярске совещание, посвященное транспортной стратегии России до 2030 года.

Это - фантастика. Для этого есть специальный форум.
   6.06.0
UA Iltg #22.10.2008 19:01  @Волк Тамбовский#22.10.2008 18:56
+
-
edit
 
Фагот>> Сегодня премьер Владимир Путин проведет в Красноярске совещание, посвященное транспортной стратегии России до 2030 года.
volk959> Это - фантастика. Для этого есть специальный форум.

Ну почему ж, совещание вполне думаю реально. Стратегия тоже реальна.
Реализация стратегии - да, тут уж берут сомнения. Но учитывая обрушившееся на Россию нефтебабло - тоже вполне реализуема, с оговорками типа "ну будет до Красноярска не 6-полосная дорога, а 4-х полосная". Тебе 4-х полос под Красноярском мало???
   7.07.0

ED

аксакал
★★★☆

Iltg>Тебе 4-х полос под Красноярском мало???

Достаточно. Только они там давно есть. :-)
   6.06.0
Iltg>>Тебе 4-х полос под Красноярском мало???
ED> Достаточно. Только они там давно есть. :-)

Так шо ж вы бояр занятых мыслением об будущем отвлекаете?
Или вам ишо и 6-полоску до Турунхая кинуть?

Ну и уважая труд Эда тоже отвечу два раза:
П.С. На дороги в Красноярском крае больше бабла не выделять, там они и так все 4-хполосные :)
П.С. На дороги в Красноярском крае больше бабла не выделять, там они и так все 4-хполосные :)
   7.07.0

ED

аксакал
★★★☆

Iltg>На дороги в Красноярском крае больше бабла не выделять, там они и так все 4-хполосные :)

Под Красноярском и в Красноярском крае - две большие разницы. А уж ВСЕ - вообще фантастика. Даже федеральная трасса на Москву и та местами в две убитые полосы. Она же в сторону Иркутска кое-где вовсе без асфальта.
   7.07.0
Это сообщение редактировалось 22.10.2008 в 20:10

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Какой немец не любит быстрой езды
_____________________________________
Если в обыденной речи, например, в России под автобаном может пониматься просто хорошая дорога, то в прямом толковании этого понятия речь идет о магистральной автодороге дальнего сообщения, предназначенной исключительно для скоростного движения. Важнейшими параметрами автобана является:
1. отсутствие пересечений дорог на одном уровне,
2.наличие минимум двух полос для движения в каждом из направлений ..
3.огражденного разделительного пространства между ними.
4.не может быть ни светофоров, ни остановок общественного транспорта, ни иных помех.
_____________________________________
5. От себя добавлю: более строгие требования к качеству дорожного полотна, углам склонения и проч.

Вопрос: почему же "автобан" стоит якобы МНОГО ДОРОЖЕ обычной дороги? И именно в России? В Германии понятно: для обеспечения п.№1 и отчасти п№4 нуна через каждый каканный километр, у каждого какнного мелкого городишки городить многоуровневую развязку. А в РФ? Где от населенного пункта до населенного пункта - более 100км?

Ник
   6.06.0

энди

злобный купчик
★★★
☠☠
Iltg>>На дороги в Красноярском крае больше бабла не выделять, там они и так все 4-хполосные :)
ED> Под Красноярском и в Красноярском крае - две большие разницы. А уж ВСЕ - вообще фантастика. Даже федеральная трасса на Москву и та местами в две убитые полосы. Она же в сторону Иркутска кое где вовсе без асфальта.

угу мужик из У-удэ металл привозил грит фуру вытаскивали из грязи тракторами раму погнули))))
   2.0.0.82.0.0.8
RU Фагот #22.10.2008 19:54
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
Iltg>>>Многа буков.
Полторы газетные страницы. Куда уж выдержки делать, и так всё кратко.
   
RU Фагот #22.10.2008 19:56
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
Wyvern-2>>>Вопрос: почему же "автобан" стоит якобы МНОГО ДОРОЖЕ обычной дороги? И именно в России?
Ответ: потому что в России в стоимость каждого километра дорог включена стоимость одной дачи на Майорке :D
   
ED> Даже федеральная трасса ... в сторону Иркутска кое где вовсе без асфальта.

Не верится как-то.
В смысле асфальт был но раздолбали вщент какие-то строители БАМа?
   7.07.0

энди

злобный купчик
★★★
☠☠
ED>> Даже федеральная трасса ... в сторону Иркутска кое где вовсе без асфальта.
Iltg> Не верится как-то.
Iltg> В смысле асфальт был но раздолбали вщент какие-то строители БАМа?

походу его там никогда не было)))так то)я вот в родные пенаты-УУдэ решил сгонять но кода узнал ну думаю нафиг не люблю я по буеракам трястись хотя и машин позволяет
   2.0.0.82.0.0.8

ED

аксакал
★★★☆

ED>> Даже федеральная трасса ... в сторону Иркутска кое где вовсе без асфальта.
Iltg> Не верится как-то.

http://ати.su/Forum/Topic.aspx?forumid=1020&topicid=90616335
   7.07.0

ED

аксакал
★★★☆

С форума Клуба любителей Субару Форестер:
"Дорога Красноярск-Иркутск на участке Канск-Тулун (500 км) имеет примерно 200 км спецучастков состоянием от убогой гравийки до убитой в хлам грунтовки. Кроме того, специально для любителей экстрима, имеется примерно 50 км (в общей сложности) спецучастков, состоящих на 45% из асфальта и 55% из дыр размером в половину дороги. При этом дыры в дороге чаще всего не обозначены никакими знаками. Однако имеются интересные плакаты 4х2 метра такого содержания: "Водитель, будь осторожен, опасный участок дороги с ххх по ууу километр!" И рядом самый любимый знак российских дорожников "Сиськи на дороге".
Суки, даже километраж не пишут... Стесняются наверное.
Как нибудь при случае засниму эту "федеральную трассу" и фотки выложу..."

Любители Тойоты Авенсис:
"Дык вот уважаемые форумчане, дорога после Канска полное Г
потому что там киломертров 150-200 просто грунтовка укатанная снегом, плюс ещесерпантин есть, где скорость км 60 иначе просто улетишь, насчет улетишь чуть не случилось курсовая устойчивость помогла, даже запищала, но помогла, так бы ушел в тайгу листовки на деревбя клеить.
Вообщем если ехать по той дороге весной или летом после дождя все полный трындец, проехать будет оооочень сложно"
   7.07.0
Это сообщение редактировалось 22.10.2008 в 20:31
+
-
edit
 

bashmak

аксакал

Wyvern-2> Вопрос: почему же "автобан" стоит якобы МНОГО ДОРОЖЕ обычной дороги? И именно в России? В Германии понятно: для обеспечения п.№1 и отчасти п№4 нуна через каждый каканный километр, у каждого какнного мелкого городишки городить многоуровневую развязку. А в РФ? Где от населенного пункта до населенного пункта - более 100км?
Тоже надо, чтобы пьяные колхозники на гусеничных тракторах через автобан не переезжали :)
   
ED>>> Даже федеральная трасса ... в сторону Иркутска кое где вовсе без асфальта.
Iltg>> Не верится как-то.
ED> http://ати.su/Forum/Topic.aspx?forumid=1020&topicid=90616335

По всей видимости мои познания в географии даю сбой :)
Я чего то думал что трасса из европейской части идет типа Тюмень-Омск-Красноярс-далее.
Трасса идет южнее?
Я интересовался в принципе какова ОСНОВНАЯ трасса из европейской части на Дальний Восток.
   7.07.0

KILLO

ограниченный
★★
админ. бан
Ага. Стройте дальше авианосцы. Жутко не смешно.
   

ED

аксакал
★★★☆

Iltg> Я чего то думал что трасса из европейской части идет типа Тюмень-Омск-Красноярс-далее.
Iltg> Трасса идет южнее?
Iltg> Я интересовался в принципе какова ОСНОВНАЯ трасса из европейской части на Дальний Восток.

Южнее чего? Основная (и единственная) -Омск-Новосибирск-Кемерово-Красноярск-Иркутск-
   7.07.0
ED> Южнее чего? Основная (и единственная) -Омск-Новосибирск-Кемерово-Красноярск-Иркутск-

Т.е. она таки идет Омск-Красноярск-Иркутск?
Нифига не понимаю, бабла ж нефтяного есть дофига, КАК она может быть еще ЩЕБНЕВОЙ, даже местами?
   7.07.0

ED

аксакал
★★★☆

При Брежневе нефтяного бабла тоже дофига было. Однако от Омска до Новосибирска не было даже щебёнки. Там федеральная трасса было грунтовой ещё в 90-е. Асфальт положили на рубеже веков. Как бы не при Путине.
   7.07.0
ED> При Брежневе нефтяного бабла тоже дофига было.

Ты Брежнева на обложке глянцевого журналу представляешь?
А Путина?
То-то же, разница есть (и это НЕ имхо, это ФАКТ)
   7.07.0

ED

аксакал
★★★☆

Мысль крайнего поста не уловил.

А про нефтяное бабло: Тут в теме про дороги давали ссылку про строительство дорог на Дальнем Востоке. Здесь проблемы те же. Денег много, но осваивать не успевают. Подрядчиков много, но уровень сильно разный. Потому и трасса такая, кусками - то отличная автострада в четыре полосы, то узкий разбитый асфальт ещё советской укладки с заплаточным ремонтом, то вовсе щебёнка.
   7.07.0
ED> Мысль крайнего поста не уловил.
ED> А про нефтяное бабло: Тут в теме про дороги давали ссылку про строительство дорог на Дальнем Востоке. Здесь проблемы те же. Денег много, но осваивать не успевают. Подрядчиков много, но уровень сильно разный. Потому и трасса такая, кусками - то отличная автострада в четыре полосы, то узкий разбитый асфальт ещё советской укладки с заплаточным ремонтом, то вовсе щебёнка.

Как же можна мысль не уловить?
При ТАКИХ деньгах дороги не могут ремонтироваться иначе чем в состояние "отличная автострада в четыре полосы".

П.С. Ладно, вопрос то риторический.
   7.07.0
1 2 3 4 5 6 7 16

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru