Сравнение научно-технических успехов США, СССР, России. Христиан и коммунистов-безбожников

HT>> Или будешь продолжать рассказывать что задела по МОКС в СССР не было?

Начало долгой и трудной истории «быстрого» реактора БН-800 лежит в далеком 1970 году, когда ФЭИ в интересах Министерства обороны подготовило предварительное задание на разработку на базе реактора БН-600 нового усовершенствованного быстрого реактора БНК-600 (Быстрый Натриевый Конвертор) для наработки оружейного плутония с попутным производством электрической энергии. В процессе разработки проекта мощность реактора была повышена до 750 МВт(э), и он получил новое название БНК-750 «Прометей».

С самого начала разработки проекта нового реактора в качестве основного варианта рассматривалось использование окисного уран-плутониевого топлива (МОХ-топливо). Однако, в связи с существующим тогда, по мнению руководства Министерства среднего машиностроения, дефицитом плутония, расчетные исследования проводились также и для «гибридной» активной зоны, в которой наряду с МОХ-топливом использовалось и обогащенное урановое топливо.

Однако в дальнейшем необходимость в подобной установке для нужд Министерства обороны отпала, и по решению министра Е. П. Славского в 1976 году проект БНК-600 был перепрофилирован на создание быстрого энергетического реактора с улучшенными по отношению к БН-600 характеристиками и основной задачей — производство электрической энергии. В результате появился проект БН-800 с полной загрузкой активной зоны МОХ-топливом.

 

Aaz> Бо ну просто не может без его упоминания обойтись.

Фирма Боинг считала, что при правильном обслуживании и выполнении необходимых осмотров срок службы транспортных самолетов ограничивается скорее экономическими, а не техническими соображениями. Предполагалось, что конструкции самолетов, спроектированные по принципу безопасности разрушения ( fail safe ) абсолютно надежны.
Но в 1977 г оду в городе Лусака (Замбия) потерпел катастрофу грузовой самолёт Боинг 707 321С, разработанный с безопасно разрушаемой конструкцией. В связи с этим был поставлен под сомнение принцип без опасного разрушения ( fail safe ). Другой причиной широкого внимания к этой катастрофе явился большой налет самолёта.
Перед этой катастрофой Управление гражданской авиации Англии (САА) начало проявлять беспокойство в связи со случаями серьёзных усталостных и коррозионных разрушений конструкций, которые обладали свойствами без опасного разрушения. В связи с катастрофой в Лусаке вновь встал вопрос о предельном сроке службы самолёта, после которого он подлежит списанию, и о мерах обеспечения безопасности старых самолётов.

 

Другим событием, способствовавшим обострению проблемы на дежности самолётов с большим сроком службы, была катастрофа самолёта AVRO 748 в Аргентине в 1976 году, спроектированного также по принципу безопасного разрушения ( fail safe ). Катастрофа в Лусаке в 1977 году оказалась в истории развития авиационных кон струкций за рубежом таким же этапным событием, каким явились разрушения реактивных самолётов Комета 1 в 1954 году с той лишь разницей, что проблема детской смертности реактивных самолётов сменилась геронтологической проблемой.
В связи с катастрофами самолётов Боинг 707 200 и AVRO 748 Федеральное а виационное агентство США ( FAA ) включило в 1978 году в Нормы по усталости и безопасному разрушению FAR 25.571 принцип допустимости повреждения ( damage tolerance ). В новой редакции FAR 25.571 требовалось исключить возможность катастрофического разрушения конструкции в результате усталостного, коррозионного или случайного повреждения в течение срока службы самолёта.
Сертифицирующие органы США приняли два важных решения:
- обязательные испытания на усталость и живучесть натурных конструкций планера самолёта (при этом фирмы начали проводить также испытания конструкций с налетом)
- введение в регламент контроля старых самолётов дополнительных мест осмотров на основе MSG 3, разработанных для широкофюзеляжных самолётов.
Управления гражданской авиации ( FAA ) США и Великобритании (САА) выпустили руководящие документы по разработке программ дополнительных осмотров стареющих самолётов.
Фирма Боинг начала программу исследований с целью получения данных о состоянии конструкции самолётов с большим налетом, в том числе путём специальных исследований, которые ранее не проводились. Для обеспечения надежности эксплуатации старых самолётов фирма Боинг разработала Инструкцию по дополнительному осмотру конструкций. С целью получения более полного представления о старении самолетов фирма Боинг закупила у авиакомпаний старые самолеты Боинг 737 и Боинг 747, чтобы провести усталостные испытания по программам, воспроизводящим все эксплуатационные воздействия на протяжении жизненного цикла самолетов. В процессе испытания герметического фюзеляжа самолета Боинг 737, снятого с эксплуатации в 1987 году, в нем были обнаружены обширные усталостные повреждения (WFD)
Специалист FAA США по исследованиям в области механики разрушения Том Свифт писал в 1987 году, что возможная потеря верхней части фюзеляжа как следствие редкого случая эффекта "застежки-молнии". Он подчеркивал, что трещины могут одновременно существовать во многих местах (WFD) и, объединяясь, вызывать катастрофическое разрушение. Именно такое обширное (многоочаговое) повреждение верхней части фюзеляжа и привело к катастрофе самолета Боинг 737-200 компании Алоха в 1988 году.
По утверждению Авиационного управления безопасных перевозок США ( NTSB ) авария самолета Боинг 737-200 авиакомпании Алоха явилась крушением национальной системы технического обслуживания самолетов.
Через две недели после летного происшествия с самолетом Боинг 737-200 состоялся форум по проблемам ста рения самолетов, организованный под эгидой FAA США. Была организована международная промышленная группа для рассмотрения вопросов технического обслуживания самолетов. Конгресс США принял специальный акт по авиационной безопасности, по которому поручалось FAA разработать долгосрочную исследовательскую программу по проблемам старения самолета. В работе по программе принимали участие NASA , Министерство обороны (DoD ) и университеты
Было выделено 11 моделей стареющих самолетов: Airbus A 300, British Aerospace BAC 1-11,Boeing B707/720, B727, B737, B747, Fokker F28, Lockheed L1011, McDonnel Douglas DC 8,DC 9/ MD 80, DC 10.
Для этих стареющих самолетов разработаны новые Нормы и рекомендательные циркуляры. Программа по стареющим самолетам охватывает следующие вопросы :
- дополнительные осмотры конструкций
- ремонты конструкций
- конструктивные модификации
- программы по защите от коррозии
- программы устранения WFD
- ограничение ресурса ( LOV )

 

Катастрофа самолета Боинг 737-200 компании Алоха на Гавайях ускорила изменение Норм FAR 25.571. В 1998 году была опубликована поправка 96 к FAR 25.571, подтвержденная Рекомендательным циркуляром АС 25.571 1С. Три наиболее важных изменения в этих Нормах
- требование включить производственные дефекты в качестве источника повреждений
- требование установить пороговые значения начала осмотров
- требование наглядного подтверждения достаточным количеством натурных усталостных испытаний того, что обширного усталостного повреждения ( WFD ) не произойдёт в течение расчетного ресурса самолёта.
В 2008 году FAA США опубликовало Нормы по обеспечению безопасности стареющих самолётов FAR 26.

 

Безопасность эксплуатации конструкций на случай образования обширных усталостных повреждений (WFD) авиационные специалисты СССР начали обеспечивать после катастрофы самолета Ан-10А в 1972 году из за таких повреждений нижней поверхности центроплана, зарубежные специалисты после катастрофы самолета Боинг 737-200 в 1988 году вследствие повреждения обшивки герметического фюзеляжа многоочаговыми трещинами (MSD ). Конструкторы фирмы Антонова совместно с прочнистами ЦАГИ спроектировали в 1980-е годы крыло самолета Ан 124 из условий обеспечения безопасности на случай образования WFD многоочаговых трещин MSD и многоэлементных повреждений MED ). Фирма Боинг разработала в 1990-е годы методологию WFD для создания новых проектируемых самолетов.

 

Так как старые советские самолеты проектировались и сертифицировались по безопасному ресурсу ( safe life ), то их полномасштабные конструкции испытывались в объеме не менее трёх проектных ресурсов. Для уменьшения коэффициентов надёжности на рассеяние усталости было испытано по несколько экземпляров каждого типа (3-5 штук). По результатам таких испытаний были разработаны регламенты контроля, в которых устанавливались периодичность и применяемые методы контроля.
Старые зарубежные самолеты проектировались, в основном, по принципу безопасного разрушения ( fail safe). В ряде случаев их безопасность разрушения подтверждалась расчетами при сертификации. В связи с этим испытания полномасштабного самолета Боинг 747 проводились в объеме одного проектного ресурса, а испытания полномасштабного самолета Боинг 737 не проводились вообще. Проведены испытания фюзеляжей самолетов Боинг 737 и Боинг 747 с наработкой в эксплуатации. В этих испытаниях был исследован рост много очаговых трещин (MSD) в продольных стыках обшивки фюзеляжей. Испытания вновь спроектированных отечественных и зарубежных самолетов проводятся в объемах трёх проектных ресурсов.

 

Суд в Техасе одобрил соглашение между Boeing и Минюстом США, освобождая компанию от уголовного преследования. Boeing выплатит $1,1 млрд для урегулирования претензий, связанных с катастрофами 737 MAX в 2018-2019 годах, и улучшит системы безопасности.
В прошлом году компания Boeing заключила соглашение с Министерством юстиции, признав, что сознательно вводила в заблуждение регуляторов в области безопасности полетов относительно проблем, повлекших за собой авиакатастрофы.

 

Forbidden

If you are not a bot, please copy the report and send it to our support team. //  tsargrad.tv