Fakir>> В Сингапуре перед покупкой машины нужно купить право на покупку машины
энди> Ну можно и продавать копейку при себестоимости в 400 за 5000 -6000 ,ведь все для народа.
Ну не 400 себестоимость, это раз.
И кто сказал, что народу непременно нужны дешёвые тачки? (заметь: чем ниже цена, тем больше будет дефицит, со всеми из него вытекающими - а он непременно будет, физического товара быстро хрен произведёшь в количестве, достаточном, чтобы удовлетворить спрос при низкой цене)
И кто сказал, что народу непременно нужна куча дешёвых тачек, даже если бы можно их произвести? Это очень неоднозначный вопрос для наших городов. Тут нужно много и упорно думать. В т.ч. конспектируя Вучика ("Города, удобные для жизни").
И по-хорошему, цену на тачку надо бы варьировать от региона к региону, и даже внутри него - в селе одна (низкая), в городе выше, и чем крупнее город - тем дороже. В райцентре недорого, в Новосибе подороже, в Мск максимально дорого.
В селе даже поголовная автомобилизация серьёзных проблем не создат, а мегаполис превратит в одну сплошную пробку, для жизни нормального человека непригодную.
Ессно, это в предположении, что покупатель будет ездить в основном по месту прописки. Ну или реализовать а-ля Сингапур, через налог на машину, сильно зависящий от региона.
Теоретически при плановой экономике нечто подобное возможно, технически во времена Союза до самого конца едва ли реализуемо без проблем. В СССР при технике уровня 2021 может и можно бы.
Рассмотрим такой пример. Легковой автомобиль «Волга М-21» в начале 60-х г.г., когда
продажа автомобилей населению была крайне ограниченной, имел следующие три цены:
1) оптовую 1800 руб.; 2) розничную 4000 руб.; 3) спекулятивную 7000 руб.
Первые две цены устанавливались в плановом порядке, a priori, последняя — стихийно,
на рынке, в процессе обмена, — a posteriori.
Возникает вопрос: какую роль играет закон стоимости в образовании этих трех цен?
Очевидно, первая цена (1800 руб.) была в основном результатом простого счета затрат
на производство; вторая (4000 руб.) выражала отношение между обществом и его членами
по линии производства, платежной способности и спроса на данный продукт; третья
свидетельствовала, что это отношение было оценено ошибочно.
Члены общества располагали большими возможностями и большими потребностями в
автомобилях, чем предполагало общество, назначая розничную цену. Оценка автомобиля
совокупностью членов общества существенно отклонилась от оценки его государством,
представляющим общество в целом.
Это позволило закону стоимости во всей системе законов социализма,
социалистического производства и распределения проявить свое объективное,
независящее от воли и желания людей действие: породить спекуляцию, при которой один
член общества с большими трудностями и в длинных очередях, а иногда и окольными
путями, приобретал автомобиль за 4 тыс. руб. и продавал его другому без всякой очереди и
без какого-либо участия в оценке со стороны государства за 7 тыс. руб.
Очевидно, если бы государство установило цену за «Волгу М-21» 7 тыс. руб., то кроме
того, что увеличились бы его денежные доходы, были бы ликвидированы очереди за
автомобилями и перестал бы действовать в этой области закон стоимости. То есть учет
действия закона стоимости в практике ценообразования повлек бы за собой ликвидацию
этого действия.
Что же было сделано в СССР для предотвращения действия закона стоимости в
области реализации автомобилей?
Многих из тех, кто покупал, и особенно тех, кто продавал автомобили, основательно
наказали. Запретили торговлю автомобилями вне специальных магазинов, что на
некоторое время полностью увенчалось успехом, поскольку автомобили и способ их
приобретения обязательно проходили регистрацию в государственной автоинспекции. С
покупателей государство получало те же деньги за автомобиль, что и раньше, то есть
денежные доходы государства не увеличились. Очереди остались прежними.
Ликвидировалась возможность путем изучения отношения потребителей к товару данного
вида, знать объективную цену последнего, предлагаемую обществом как совокупностью
его членов.
Потребовалось некоторое время, чтобы осмыслить объективную необходимость
повышения цен на автомобили, что и было сделано в 1963 г. «Волга М-21» стала стоить по
государственной розничной цене 5500 руб. Однако, судя по тому, что очереди за
автомобилями после этого остались велики, цены были повышены мало и на сколько их
нужно было повысить длительное время оставалось неизвестным, так как все пути
проявления действия закона стоимости в этой области оставались закрытыми, а других
путей, кроме продажи, узнавать платежеспособный спрос населения по каждому
отдельному виду изделий нет.
В таких условиях не вредно было бы дать известную свободу действию «закона
стоимости» и ввести гибкую политику государственных розничных цен на предметы не
первой необходимости, приближая их постоянно к рыночным ценам, уравновешивающим
платежеспособный спрос и предложение. Но это уже не имеет ничего общего с действием
закона стоимости в условиях частной собственности на средства производства. Это учет
объективно существующей зависимости спроса от цен при ограниченных ресурсах
платежа (платежеспособности).