Политэкономия российского самолетостроения на примерах SSJ и МС-21

cyborn> ЗЫ: Вот такое вот мое дилетантское ИМХО... Без обид, ладно? Просто хотелось бы хоть для себя уяснить ответ на этот вопрос.

Молодец! 5 баллов!

101> Я имел счастье быть на нескольких встречах по трансляции геометрии из Кати в Юг в ОАКе. По описанным примерам сказать, что все стыкуется все работает, все равно что в лужу пукнуть.

Я с этими данными каждый день работаю. Проблемы есть, но с единичными моделями. Единичными! Основная масса моделей - без проблем.

101> Даже у Боинга все не стыкуется как у ГСС и все не так шоколадно работает как у ГСС.

Боинг сам себе велосипед, они до сих пор не могут родить создание УП для клёпальных станков, работая в софте производителя, а у нас родили за полгода.

101> Цифра это хорошо, но до реально сквозной технологии пока как до Китая раком.

Что есть сквозная технология в твоём понимании?

101> А то что на ГСС есть CAD/CAM/PDM - кто бы спорил?

Он не только есть, он работает. Причём неплохо работает.

101> В свое время админам ГССовским я лично подогнал пиратский дистрибутив NX1.
101>

(записывает) Щас найду мыло кого-нибудь из Сименса!!!

Serhio> Я с этими данными каждый день работаю. Проблемы есть, но с единичными моделями. Единичными! Основная масса моделей - без проблем.

Да какой там едииничные?! Просто до вас доходит уже все подготовленное.

Serhio> Боинг сам себе велосипед, они до сих пор не могут родить создание УП для клёпальных станков, работая в софте производителя, а у нас родили за полгода.

Я не знаю что там в вопросах станков у Боинга, но по вопросам софта в курсе как там и как здесь.

Serhio> Что есть сквозная технология в твоём понимании?

Когда тип CAD-системы и трансляция данных не требует ручного вмешательства.

Serhio> (записывает) Щас найду мыло кого-нибудь из Сименса!!!
Давай давай.

stiletto>> кроме движков, есть ещё куча других систем. Полетит датчик тепмературы двигателя от Vibrometer - его можно заменить на "раз-два", на то и нужна LLT. Rainor> Для того чтобы Люфтганза доставила что-то нужно это что-то иметь. Нужно составить на основании опыта / статистики / озарения перечни деталей самолета, двигателя и пр., которые могут в этом самом Вичите отказать. Нужно иметь специалистов... нужно иметь склад с этим всем добром (т.е. вбухать приличную сумму денег в мертвый груз) и только потом встанет вопрос о том, как это все доставить в Вичите.

Именно этим в фирме LLT и занимается несколько тысяч специалистов, именно за это ей и платят деньги, поэтому их и выбрали партнером для SSJ int. Это и многое, многое другое. Вы со своими откровениями попали пальцем в небо.

все это к слову, говорит о том, что украинцы даже не представляют себе что такое мировой сервис и настоящее послепродажное обслуживание самолета...

Rainor> См. выше. Зачем это пока нужно? Как только понадобиться - найдт партнера, будь то Люфтганза, Аэрофлот или кто еще.

ага, уже много лет прошло - и даже попыток найти не делают. Ладно, отбросим "давно летающий" 148-й, но антоновы не имеют опыта подобного уровня сервиса ни на один продаваемый и поддерживаемый ими самолет.

101> Все новые идут на увеличение пассажировместимости и на все лучшие и лучшие полосы.
101> Для матушки России это не есть гуд.

что дешевле - постоить ВВП или самолет под говняную ВВП? Такой, чтобы мог садиться на болото, был из за этого перетяжелён, неоптимален, жрал топливо как бес и тд и тп

ГОРАЗДО ДЕШЕВЛЕ построить хорошую, ровную, дорогу, с разделителем встречиных полос, чем ремонтировать постоянно побитую подвеску, рулевое управление, пробитые картеры и терпеть убытки от страшных лобовых столкновений с человеческими жертвами



101> Я не понимаю слово ТАКОГО УРОВНЯ БРЭО.

я вас уже посылал читать рекламму. И ссылки давал. А вы все не понимаете... Это от нежелания читать, от неспособности понять или от упрямства стиля Фомы неверующего?

давайте буду повторяться...
например,

1. Полностью цифровая, fly-by-wire, система предотвращает ошибки пилота и запрещает небезопасные операции. Система автоматически распознает, если самолет входит в опасный режим полета и реагирует незамедлительно - изменяет параметры полета: тягу двигателей, высоту полета и тд.

2. Технология IMA - (integrated modlar avionic) позволяет просто и недорого производить обслуживание блоков авионики. В случае проблем, авиакомпания заменяет только один отказавший блок на рабочий. Вся архитектура - стандартная. Концепция IMA позволяет обновлять программное обеспечение без необходимости менять "железо"

3. SSJ100 - первый самолет 100-местного размера с системой AFDX, которая используется на новых А380 и Б787

4. ACARS: меньше нагрузки на обслуживающий персонал благодаря Централизованной Системе Обслуживания самолета (CMS, с технологией BITE) связанной с ACARS для передачи данных об отказах на наземные станции, в реальном времени(!!)

5. Все системы самолета связаны с CMS, собирающая данные, необходимых для поиска проблем и обслуживания самолета

а теперь повтор: ТАКОГО УРОВНЯ БРЭО нет ни на ан148, ни на ту334, ни на эмбрайере, ни на бомбардье. А есть только на суперсовременных А380 и Б787.

stiletto> ГОРАЗДО ДЕШЕВЛЕ построить хорошую, ровную, дорогу, с разделителем встречиных полос, чем ремонтировать постоянно побитую подвеску, рулевое управление, пробитые картеры и терпеть убытки от страшных лобовых столкновений с человеческими жертвами

вы точно не с Марса?

101> Да какой там едииничные?! Просто до вас доходит уже все подготовленное.

В КнАФ ЗАО ГСС трансляцией занимается один человек. Чекер тоже один, обоих-двух знаю. Поэтому не надо мне рассказывать про мега-проблемы.

101> Когда тип CAD-системы и трансляция данных не требует ручного вмешательства.

Большинство моделей вмешательства не требует. Хотя совсем без вмешательства - никак. Сам перестраивал имитаторы льда, ибо там такие поверхности были, но, надо отдать должное, в Катиа поверхности тоже были фиг пойми какими.

stiletto> Это от нежелания читать, от неспособности понять или от упрямства стиля Фомы неверующего?
Скорее второе, советский стиль проектирования, сделали изделие, а далее хоть трава не расти. Об унификации, совместимости и обслуживании принципиально не задумывались.

stiletto> Система автоматически распознает, если самолет входит в опасный режим полета и реагирует незамедлительно - изменяет параметры полета: тягу двигателей, высоту полета и тд

Ужас. Как вы говорите называется самолёт с этой хреновиной?

Надо запомнить и никогда на нём не летать.

Если меня угробит ошибка пилота, то виновный в этом пилот хотя-бы угробится вместе со мной.

А вот если меня угробит ошибка программиста...

Алдан-3> Ужас. Как вы говорите называется самолёт с этой хреновиной?
Аэробус 3XX, все модели ИМХО.

stiletto> что дешевле - постоить ВВП или самолет под говняную ВВП? Такой, чтобы мог садиться на болото, был из за этого перетяжелён, неоптимален, жрал топливо как бес и тд и тп

Этому вопросу сто лет в обед - что делать прочнее колеса вагонов или рельсы?

stiletto> ГОРАЗДО ДЕШЕВЛЕ построить хорошую, ровную, дорогу, с разделителем встречиных полос, чем ремонтировать постоянно побитую подвеску, рулевое управление, пробитые картеры и терпеть убытки от страшных лобовых столкновений с человеческими жертвами

Ну не так все однозначно.
Полос уже настроено куча по всей стране. Вопрос не в строительстве, а в эксплуатации.
Чем выше класс полосы и хуже климатические условия, тем дороже все это хозяйство содержать. В местах, где температура проходит мимо нуля слева направо и справа налево по несколько раз в месяц, можно деньги рекой в инфраструктуру лить.
Да только зачем?
Проще уж самолет сделать соответствующий и не трахаться.

stiletto> 1. Полностью цифровая, fly-by-wire, система предотвращает ошибки пилота и запрещает небезопасные операции. Система автоматически распознает, если самолет входит в опасный режим полета и реагирует незамедлительно - изменяет параметры полета: тягу двигателей, высоту полета и тд.

Это не стезя того что ты написал. Это стезя алгоритмов, (т.е. программистов) заложенных в САУ или КСУ. Все это было и до fly-by-wire.

stiletto> 2. Технология IMA - (integrated modlar avionic) позволяет просто и недорого производить обслуживание блоков авионики. В случае проблем, авиакомпания заменяет только один отказавший блок на рабочий. Вся архитектура - стандартная. Концепция IMA позволяет обновлять программное обеспечение без необходимости менять "железо"

Этому тоже сто лет в обед. Все блоки, производимые сегодня унифицированы. Вся архитектура не просто стандартная, а соответствует определенным стандартам.

stiletto> 3. SSJ100 - первый самолет 100-местного размера с системой AFDX, которая используется на новых А380 и Б787

stiletto> 4. ACARS: меньше нагрузки на обслуживающий персонал благодаря Централизованной Системе Обслуживания самолета (CMS, с технологией BITE) связанной с ACARS для передачи данных об отказах на наземные станции, в реальном времени(!!)

Уже сегодня лайнеры передают разную информацию на землю в реальном времени.
Если мы еще говорим и про наземное обслуживание, то ты сперва в наших аэропортах инфраструктуру внедри иначе на кой нужен самолет, который может передать, а другие не могут принять?

stiletto> а теперь повтор: ТАКОГО УРОВНЯ БРЭО нет ни на ан148, ни на ту334, ни на эмбрайере, ни на бомбардье. А есть только на суперсовременных А380 и Б787.

А/к не заказывает - разработчик не ставит. Так яснее?

Serhio> В КнАФ ЗАО ГСС трансляцией занимается один человек. Чекер тоже один, обоих-двух знаю. Поэтому не надо мне рассказывать про мега-проблемы.

А в Москве еще несколько человек.
Ты точно уверен, что в курсе дел в Москве?

Serhio> Большинство моделей вмешательства не требует. Хотя совсем без вмешательства - никак. Сам перестраивал имитаторы льда, ибо там такие поверхности были, но, надо отдать должное, в Катиа поверхности тоже были фиг пойми какими.

Если все пойдет как надо, то скоро такие проблемы вообще пропадут.

stiletto>> что дешевле - постоить ВВП или самолет под говняную ВВП? Такой, чтобы мог садиться на болото, был из за этого перетяжелён, неоптимален, жрал топливо как бес и тд и тп
101> Этому вопросу сто лет в обед - что делать прочнее колеса вагонов или рельсы?

ага, сравнил #опу с пальцем Самолет летит по воздуху, ВПП ему нужно только в начале и конце пути. Поезд же едет по рельсам весь путь.


stiletto>> ГОРАЗДО ДЕШЕВЛЕ построить хорошую, ровную, дорогу, с разделителем встречиных полос, чем ремонтировать постоянно побитую подвеску, рулевое управление, пробитые картеры и терпеть убытки от страшных лобовых столкновений с человеческими жертвами
101> Ну не так все однозначно.
101> Полос уже настроено куча по всей стране. Вопрос не в строительстве, а в эксплуатации.
101> Чем выше класс полосы и хуже климатические условия, тем дороже все это хозяйство содержать. В местах, где температура проходит мимо нуля слева направо и справа налево по несколько раз в месяц, можно деньги рекой в инфраструктуру лить.
101> Да только зачем?

в Канаде тоже климатические. Только не ремонтируют по 100000 раз. Ибо сразу построили с бетонной подложкой несколько метровой толщины. И ещё - дороги НЕ должны позволять лобовое столкновение как это недавно было - автобус и бензовоз. Дорога должна быть с разделителем, недопускающим подобные аварии В ПРИНЦИПЕ. Это отличие хорошей дороги от плохой, пусть даже плохая кажется широкой и тд.

так вот, я повторяю - дешевле будет построить сразу хорошую дорогу. Чем терпеть 30 тыс смертей в год от плохих дорог. И миллиарды убытков от поломанной подвески и пр и пр.

101> Проще уж самолет сделать соответствующий и не трахаться.

вы не разбираетесь в самолетах вообще. В мире идет гонка за экономичность ибо топливо очень дорогое. Если вы построите самолет "для буераков и болота" - он будет тяжелым, медленным и НЕ ЭКОНОМИЧНЫМ ибо не бывает чтобы "и так и так" сразу. Следовательно, вы съекономите копейку на ремонте ВПП, но потеряете 100 рублей на эксплуатации этого говна. И ещё, никому забугром сие говно не нужно будет ибо они полосы себе построили хорошие. И ещё, наши АК закупить зарубежные самолеты не смогут но будут летать на говне. И ещё, ни одна зарубежная АК и не подумает использовать наши аэропорты как промежуточные хабы. И так далее.

А вот казахи построили хорошую полосу и перетянули к себе бизнес Люфтганзы кажется...

101> Это не стезя того что ты написал. Это стезя алгоритмов, (т.е. программистов) заложенных в САУ или КСУ

конечно, у Суперджета главное - алгоритмы, "мозги"

101> Этому тоже сто лет в обед. Все блоки, производимые сегодня унифицированы.

да ну?
1. все блоки производимые на западе или "у нас"?
2. унифицированны с какой шиной? ARINC 664, ARINC 629 или ARINC 429?
не писали бы вы такую ерунду чтоли

stiletto>> 3. SSJ100 - первый самолет 100-местного размера с системой AFDX, которая используется на новых А380 и Б787

вот это - РАДИКАЛЬНО НОВЫЙ УРОВЕНЬ БРЭО. неудивительно, что язвительно прокомментировать вы не смогли

stiletto>> 4. ACARS: меньше нагрузки на обслуживающий персонал благодаря Централизованной Системе Обслуживания самолета (CMS, с технологией BITE) связанной с ACARS для передачи данных об отказах на наземные станции, в реальном времени(!!)
101> Уже сегодня лайнеры передают разную информацию на землю в реальном времени.

да? какие лайнеры? ту-154 или ту-134? Может ан-148 или ту 334? Что то я запамятовал... Чегож тогда все паряться с поиском этих черных ящиков все время-то???

101> Если мы еще говорим и про наземное обслуживание, то ты сперва в наших аэропортах инфраструктуру внедри иначе на кой нужен самолет, который может передать, а другие не могут принять?

1. сначала нужен самолет, как на порядки сложное изделие. А Авиакомпания уж позаботиться, чтобы закупить и тестеры и тд.
2. будут самолеты- будет повод наземные службы модернизировать. Не ставьте телегу впереди лошади. На кой нужна инфраструктура, если никто не передает ничего?? А завтра начнет передавать, но в другом формате, так что, инфраструктуру - выбрасывать?

stiletto>> а теперь повтор: ТАКОГО УРОВНЯ БРЭО нет ни на ан148, ни на ту334, ни на эмбрайере, ни на бомбардье. А есть только на суперсовременных А380 и Б787.
101> А/к не заказывает - разработчик не ставит. Так яснее?

глупости пишете, в стиле "гидроусилитель руля автолюбители не заказывают - вот автозаводы и не ставят"

все происходит наоборот. Появляется новый автомобиль с лучшими харр-ками. Его начинают покупать вместо старого. Так и тут, авиапроизводители ищут способы сделать товар лучше, чтобы АК экономили бабки и заказывали у них больше самолетов.
Имееться ввиду западные авиапроизводители и ГСС, а не милый вашему сердцу "совок". В Совке все было наоборот, делали что хотелось, упирали только на ТТХ, а про деньги, экономику, удобство АК вообще не думали...



Трудно же вам сударь дается понимание того, что у SSJ действительно радикально лучшее БРЭО, другого уровня чем у 334.

По уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой радиоэлектроники.

Новшество первое - единый бортовой цифровой шинный интерфейс. Эта технология позволяет вместо толстых жгутов многочисленных сигнальных проводов передавать все управляющие команды на многочисленные исполнительные механизмы по всему самолету по одному проводу (для надежности прокладывают 2-4 таких шины), что позволяет получить заметный выигрыш в весе и упростить проблему электрических наводок в сигнальных цепях. На последних самолетах (истребитель "Рафаль" к примеру) такие шины вообще делают на оптоволокне и в итоге они не боятся замыкания, а электромагнитных наводок там не бывает даже при ядерном взрыве.

Новшество второе - интеллектуальная и глубоко интегрированная со всеми системами самолета цифровая система управления. Такая СУ, внедренная впервые в полном объеме на пассажирских самолетах Эйрбасом и Талесом, позволяет реализовать множество ранее недоступных на самолетах функций:

1. Быстрое и удобное переключения режимов полета. Так, к примеру, уход на второй круг делается нажатием одной кнопки, посл чего включается соответствующая программа и система сама увеличивает тягу двигателей, выставляет закрылки и переключает индикацию МФИ в соответствующие режимы выводя на них схему ухода. Там, где раньше пилотам надо было бегать пальцами по кабине, переключая системы вручную, теперь требуется нажать одну-две кнопки задав нужный режим или программу и остальные рутинные переключения система сделает сама.

2. Защита от опасных режимов и помощь пилоту. Современные интеллектуальные цифровые ЭДСУ позволяют забить в них ограничения не позволяющие выйти на опасные режимы полета и программы ухода с этих режимах. При опасности сваливания самолет сам опустит нос и увеличит тягу двигателя, при превышении допустимой скорости самолет поднимет нос гася скорость. При превышении определенных скоростей система сама может убрать закрылки и шасси, если пилоты забыли это сделать. В Суперджете, к примеру, есть програмная защита от касания хвостом полосы при взлете или посадке: самолет сам не позволить удариться хвостом о полосу.

3. Технология fly-by-wire, позволяющая получить простое и логичное управление самолетом и минимизировать индивидуальные особенности типа самолета. Пилот отклонением ручки задает угловую скорость поворота самолета по крену или соответствующую управляющую функцию по тангажу. Это позволяет легко переучивать летчиков на другие самолеты выпущеные данной кампанией, т.к. все они совершенно одинаково реагируют на одинаковое отклонение ручки. Поэтому, к примеру, переучивание пилотов с А320 на громадный А380 может занять пару недель, т.к. в управлении они благодаря этой технологии очень похожи

Все это в полном объеме у нас раньше никогда не делалось, а у Талеса огромный практический опыт в этой части все это они обкатали на активно летающем по всему миру семействе 320ых.

Железо пока что стоит иностранное, но зато нас пустили делать под него софт причем с возможностью поучиться и перенять опыт у спецов из Талеса, что в этой сфере значит гораздо больше железяк.

Электронику сделать само по себе - дело не такое уж хитрое. Все на стандартных микросхемах и стандартных схемах включения делается. Основное ноу-хау там - алгоритмы и программы и именно это мы и учимся делать сами. Пока на готовом западном железе. Разберемся как это работает и научимся программы под такие системы писать - сможем потом сделать подобную систему сами из покупных деталей. Подтянутся микроэлектронщики - тогда и детали будут наши. Не все сразу.

Платы и схемотехника в цифровой технике - дело вторичное. В принципе ты без проблем можешь закупить нужные детали и собрать, к примеру, маршрутизатор CISCO. Все, из чего он состоит, в принципе есть в продаже и схему скопировать -тоже ничего мудреного. Но работающего маршрутизатора ты таким макаром не получишь, т.к. главное в нем - зашитые в него программы, без которых он всего лишь бесполезный хлам. Так же и с бортовой электроникой современных самолетов.

stiletto> Если вы построите самолет "для буераков и болота" - он будет тяжелым, медленным и НЕ ЭКОНОМИЧНЫМ ибо не бывает чтобы "и так и так" сразу. Следовательно, вы съекономите копейку на ремонте ВПП, но потеряете 100 рублей на эксплуатации этого говна. И ещё, никому забугром сие говно не нужно будет ибо они полосы себе построили хорошие.

Не совсем так. "Самолет для буераков" - вещь вполне себе популярная и востребованная для полетов в различное захолустье, но там вместимость востребована максимум 50 человек, ибо больше за раз в такие места не летает. Поэтому украинцы совершенно правы, что первую модель на небольшую вместимость строили, но очень может быть что сильно пролетят, если полезут в нишу SSJ/большого Эмбраера. Хотя по большому счету, конечно, в такую нишу надо было строить нормальный турбопроп-высокоплан типа Ан-24, Fokker-50 или DASH-8. Ан-148 для таких полетов несколько избыточным изыском будет

Подозреваю, кстати, что эту нишу со временем китайцы за собой забьют со своим МА-60. Ан-24 - хороший исходный материал для модернизации, а китайцы умеют строить дешево и эффективно, что весьма важно в этом сегменте, а заодно быстро учатся строить еще и качественно. Самое то для них для выхода на мировые рынки.

sabakka> Софт пишется один раз. Отлаживается и тестируется в несколько стадий: на комп. моделях и реальных бортах, при этом ошибки устраняются.
sabakka> Пилот же может ошибиться в каждом полёте.
по отзывам знакомых техников, работающих с арбузами, глючит постоянно.
И всякие варианты ребутов и прочих танцев с бубном - неотъемлемая часть обслуживания...
В отношении бройлеров - не знаю. Возможно тож, но мне вроде не жаловались, а сам не спрашивал.

впрочем, помнится, в каких=то катастрофах фигурировало то, что комп посчитал себя умнее, а пилоты не смогли с ним справиться..

Bredonosec> впрочем, помнится, в каких=то катастрофах фигурировало то, что комп посчитал себя умнее, а пилоты не смогли с ним справиться..

Было с точностью до наоборот: пилоты считали себя умнее самолёта, выключали автопилот (к примеру) и уже совершенно самостоятельно доводили ситуацию до катастрофы.

Bredonosec> Я вот вспоминаю ту знаменитую видеозапись идеально ровного влёта А320 в лес под руководством сей мудрой системы.

В этом случае тоже, насколько я знаю, списать всё на "мудрую систему" нельзя.

a2v> Было с точностью до наоборот: пилоты считали себя умнее самолёта, выключали автопилот (к примеру) и уже совершенно самостоятельно доводили ситуацию до катастрофы.

и комменты техника (вроде аэросвит) :&nbsp[показать]

- то есть, как видишь, пилоты именно боролись с глюкавой "мудрой системой". В одном случае победить смогли, в другом - нет. Так что, не надо валить на пилотов все случаи, когда глюки системы оказались выше возможностей их исправить.
(ЗЫ, это не единственное упоминание, было не раз еще в связи с иными инцидентами интересных деталей, но фильтровать тонны флуда в поисках чесгря лень ((( )

a2v> В этом случае тоже, насколько я знаю, списать всё на "мудрую систему" нельзя.
"мудрая система" по своему назначению должна как раз исправлять ошибки, так?
Если она этого не делает, то зачем она вообще вес и обьем занимает?
А если должна, то зачем намекать на то, что якобы пилоты не учли особенностей "особого мнения" системы на пилотирование? Благодаря которым время "неизбежности" может наоборот увеличиться. (имею в виду, период, в течение которого уже поздно исправлять совершенную ошибку и остается только материться на "мудрость" разработчиков)

А позиция "во всем виноват пилот" - она да, удобна. Очень. Особенно, написать, пилот не выполнил инструкцию. Кажется, еще у Галлая было - некая комиссия решила катастрофу на пилота свалить, а какая-то шишка предложила в ответ написать наскоро инструкцию, как ходить по доске меж домов на уровне 5 этажа. "Держать центр тяжести строго над доской." И заставить пройтись. И если они навернутся - сделать заключение об их вине - не выполнили инструкцию!

sabakka> Как информативно.
дык не моя специфика (
могу только цитировать, а конкретной инфы приходило немного и её ща надо фильтровать из-под тонн флуда.

Bredonosec> то есть, как видишь, пилоты именно боролись с глюкавой "мудрой системой". В одном случае победить смогли, в другом - нет. Так что, не надо валить на пилотов все случаи, когда глюки системы оказались выше возможностей их исправить.

AF447 — не самый удачный пример, т.к. ящики не найдены, фактической информации мало, а чьи-то домыслы — это всего лишь чьи-то домыслы. В другом случае это были не глюки системы, а неправильная работа ПВД.

Bredonosec> "мудрая система" по своему назначению должна как раз исправлять ошибки, так?

Не должна исправлять, а может исправить некоторые, а некоторые исправить невозможно. Вот что говорится официальном отчёте по поводу упомянутой вами катастрофы A320 (взято с ASN Aircraft accident Airbus A320-111 F-GFKC Mulhouse-Habsheim ): &nbsp[показать]

Ни слова о вине техники.

a2v> AF447 - а чьи-то домыслы — это всего лишь чьи-то домыслы. В другом случае это были не глюки системы, а неправильная работа ПВД.
не то чтоб совсем домыслы - перечисление фолтов замеченных, которые система передать успела.

a2v> а некоторые исправить невозможно.
Без системы было возможно. Просто она не дает выводить на углы, которые близки к критическим вне зависимости от того, насколько это нужно.
Меня попутно интересует, как подобная система сработает при необходимости срочного avoidance action due to conflicting traffic - не начнет ли так же ограничивать.
А потом обвинят пилота, диспетчера, кого угодно, но не технику.

>Вот что говорится официальном отчёте по поводу упомянутой вами катастрофы
a2v> Ни слова о вине техники.
в состав комиссий входят и представители заинтересованных сторон. (
Потому декларации о том, что главная задача - только не допустить повторений, а не установить вину, тем не менее, остается только декларацией, бо обратное встречается нередко. (
Факт пока в том, что без наличия системы была возможность перепрыгнуть. С ней - оставалось только материться, глядя, как система ведет тебя в лес.
А указанные причины - они конечно были. Вот только промежуток неизбежности без асу позволял исправить. С асу он оказался больше времени до столкновения и ошибки превратились в фатальные.

Bredonosec> Без системы было возможно. Просто она не дает выводить на углы,

на которых пассажирскому самолёту делать нечего.

Bredonosec> Меня попутно интересует, как подобная система сработает при необходимости срочного avoidance action due to conflicting traffic - не начнет ли так же ограничивать.

Начнёт и будет права.

Bredonosec> Факт пока в том, что без наличия системы была возможность перепрыгнуть.

Это не факт, а ваше мнение Проверить это невозможно.

a2v> на которых пассажирскому самолёту делать нечего.
кроме случаев, когда это необходимо для безопасности полета.
Мне еще раз про инструкцию хождения по доске напомнить?

a2v> Начнёт и будет права.
она не начнет. Она помешает. Потому как углы и перегрузки будут такими, "на которых пассажирскому самолёту делать нечего." (С)

a2v> Это не факт, а ваше мнение Проверить это невозможно.
что значит невозможно? )) Записей более не выложено нигде? Они утрачены? Или почему?
Самоль шел уверенно, от разрешенных режимов до максимальных всегда маргин безопасности оставляется, расстояние от края полосы до леса было в несколько сотен метров (емнип, не менее 400 по требованиям к аэропортам), высота деревьев - дай бог чтоб 10-12 метров. Набрать эти жалкие 10 метров за полкилометра (градиент 2%! - в разы меньше минимального при отказе одного двигателя!) было невозможно??